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22, May 2005
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Le processus de recherche d'un nouveau partenaire pouvant se substituer au groupe IFB (Inter Ferry Boats) ou l'épauler se poursuit.
Au sein du trafic global constituant un nouveau record (cf. 'Chiffres' en rubrique 'Stratégies'), l'activité conteneurs de Dunkerque aura été assez contrastée en 2003.
Le 1er semestre s'est avéré assez difficile car les échanges avec la COA (Côte Occidentale d'Afrique) se sont effondrés. Inutile d'insister sur les difficultés de la Côte d'Ivoire. Mais on doit noter également que l'affrètement des navires rouliers (roll-on/roll-off) de l'armement Delmas par l'Armée américaine a eu aussi un fort impact négatif car ces unités du Groupe Bolloré desservent habituellement Dunkerque.
Aujourd'hui, l'activité conteneurs est en phase de consolidation. Mais on retiendra également que le processus de recherche d'un nouveau partenaire pouvant se substituer au groupe belge IFB ou venir l'épauler sur le terminal à conteneurs se poursuit.
On peut désormais aller au-delà de l'été pour trouver le nouveau partenaire
Actuellement, la situation du terminal à conteneurs se présente comme suit. Tout d'abord, le Port Autonome de Dunkerque (PAD) en est actionnaire à hauteur de 70% et le groupe IFB à hauteur de 30%. Ce dernier avait en effet effectué un retrait partiel décidé dans le cadre de la restructuration des activités fret de sa maison mère SNCB (Société Nationale des Chemins de fer Belges). Ensuite, il n'est plus certain que l'actionnaire IFB poursuive son désengagement. Grâce notamment à la reprise du trafic depuis l'automne 2003, les données financières de l'exploitation du terminal ont en effet commencé à s'améliorer et les dirigeants d'IFB redeviennent plus ouverts au maintien d'une participation en fonction du nouveau partenaire qui sera choisi.
A la direction du PAD, on souligne que les dirigeants d'IFB ont été particulièrement corrects dans la gestion de ce dossier. Ils ont accepté de participer à l'augmentation de capital de 2,9 millions d'euros réalisée en juillet 2003 à hauteur des participations de chacun qui étaient alors de 60/40. Puis le PAD a racheté une partie de leur participation pour 1 euro. D'où le souhait de poursuivre un partenariat constructif. Le PAD souhaitait avoir trouvé un nouvel opérateur avant l'été 2004, mais IFB est désormais prêt à laisser un peu plus de temps car la situation du terminal se redresse.
Le positionnement souhaitable et les atouts dont le port dispose pour cela
Il est nécessaire de positionner le terminal à conteneurs notamment sur les trafics Est/Ouest, l'Extrême-Orient et la Chine car ils répondent aux besoins de l'arrière-pays (hinterland) immédiat du port. La grande distribution et la vente à distance importent en effet beaucoup de marchandises de ces régions. Ces clients répercutent auprès des armateurs leur souhait de voir Dunkerque desservi en direct et non pas en feedering, c'est-à-dire en transitant par un autre port comme Anvers ou Rotterdam.
Techniquement, Dunkerque offrira bientôt le meilleur tirant d'eau en Europe après Rotterdam. Sous l'angle commercial, le port est déjà capable de traiter des escales importantes comme il le fait d'ailleurs pour le groupe CMA-CGM. Néanmoins, il lui faudrait aussi des transitaires encore mieux armés pour les trafics Est/Ouest.
Comment des contraintes d'environnement jouent en faveur de Dunkerque
Autre carte à jouer : les trafics du Royaume-Uni qui transitent actuellement par le continent et le tunnel sous la Manche car les extensions de Southampton et Felixstowe sont freinées notamment par des contraintes environnementales. Le PAD attend donc beaucoup de la libéralisation totale des transports ferroviaires de conteneurs via le tunnel. Enfin, pour les mêmes raisons que celles évoquées à l'instant, l'extension du terminal de Flessingue repart à zéro. D'où, au minimum deux à quatre ans de retard. Or, Dunkerque craignait cette concurrence plus que celle de Zeebrugge.
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Les Echos
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